Az autók forradalma után a buszokon a sor - Töltés nélkül azonban nem indulnak el
2021. 05. 10.

Ahogy technológiai fronton egyre több mindenben, úgy az e-buszok terén is a Távol-Kelet diktálja a tempót, nem pedig Észak-Amerika. De időközben Európa, és vele együtt Magyarország is felismerte, hogy milyen kézzelfogható előnyökkel jár a közúti közlekedés megújítása. Jövőre már csak karbonsemleges buszokat lehet üzembe állítani itthon, a járműbeszerzésnél is fontosabb azonban a töltési infrastruktúra kialakítása.

A globális energiafelhasználás harmadáért, egyúttal a szén-dioxid kibocsátás negyedéért a közlekedés felel, így magától értetődő, hogy a markáns klímavédelmi célok eléréséhez vezető úton kulcsfontosságú a mobilitás zöldítése. Míg 2020-ban 8,5 millió elektromos autó gurult világszerte az utakon, addig 2030-ra ez a szám elérheti a 116 milliót, becslések szerint 2040-ben pedig már minden második forgalomba kerülő gépkocsi elektromos meghajtású lehet. A technológiai dimenzióváltás tehát a szemünk előtt zajlik.

A legelkötelezettebbek már lecserélték hagyományos autóikat, a fogyasztók többsége viszont egyelőre szkeptikus, inkább egy-két évet kivár, hogy aztán többet kapjon majd kevesebbért. Minden valószínűség szerint nekik lesz igazuk, ugyanakkor a kézikameráktól a plazma tévéken át a légkondicionáló berendezésekig valahol ez a műszaki-elektronikai cikkek ár/érték arányának természetes evolúciója. Mindenesetre az olcsóbb akkumulátorok, a javuló energiasűrűség, a töltési infrastruktúra kiépülése és az új piacnyitások együttesen segíthetik elő, hogy két évtized leforgása alatt több mint a 30-szorosára nőjön a volumen, azaz 2040-ben már 54 millió e-autót vásároljanak meg.

A ZÖLDÍTÉS FOLYAMATA AZONBAN NEM ÁLLHAT MEG A SZEMÉLYGÉPKOCSIKNÁL, VÉGIG KELL SÖPÖRNIE A TÖMEGKÖZLEKEDÉSI SZEKTORON ÉS A VÁROSI LOGISZTIKÁN IS, AZAZ A BUSZOK, A TEHERAUTÓK ÉS HASZONGÉPJÁRMŰVEK ÚJ GENERÁCIÓINAK IS ELŐTTÜNK ÁLL A TÉRHÓDÍTÁSA.

Annál erősebb érvre aligha van szükség, minthogy egy napi 200 kilométert megtevő e-busz évente 60 tonnányi szén-dioxid kibocsátástól kíméli meg a környezetet. Az irány jó, globálisan az újonnan beszerzett autóbuszok bő fele már elektromos meghajtású. Európa útjain tavaly több mint 4000 e-busz futott, igaz, ebbe a tisztán elektromos meghajtású változatok mellett a plugin-hibrideket, az IMC (In-Motion-Charging) trolikat és az üzemanyagcellás buszokat is beleszámították. Mára a dízel hívei is belátták, hogy az elektromos buszok rendkívül hatékonyak és alacsonyabbak a működési költségeik. Az áramot a gázolajjal összevetve jelentős az üzemanyag-megtakarítás, ráadásul az e-buszoknak kevesebb mozgó alkatrészük és karbantartási igényük van.

Ahogy technológiai fronton egyre több mindenben, úgy az e-buszok területén is már sokkal inkább a Távol-Kelet diktálja a tempót, mintsem Észak-Amerika. Jelzésértékű, hogy Kínában már 2016-ban napi 340 városi tömegközlekedésben használt elektromos buszt adtak át, miközben Európa üzemanyagfajtától és rendeltetési céltól függetlenül – azaz a városi, helyközi és távolsági autóbuszokat is beleértve – mindössze 70-et. Így nem csoda, hogy a világ összes e-buszának a 98 százaléka még ma is kínai városokban közlekedik. Lassabban reagálva, de ide is elérkezett már a változás szele, a 2012 óta Európában üzembe helyezett 5078 e-busz 75 százaléka 2019-es vagy 2020-as termés. A következő két évtizedben erre a szegmensre nagyobb fejlődési pálya vár, mint a közúti közlekedés bármely egyéb válfajára, ahhoz pedig már az EU is nagyban hozzájárulhat, hogy 2040-re a globális buszpark több mint 67 százalékát az elektromos változatok tegyék ki.

Európánál maradva, az jól látható, hogy a klímavédelmi célok, beleértve a mobilitás zöldítését, csak akkor teljesülhetnek, ha a politikai és a gazdasági akarat is megvan. Az Európai Bizottság már 2019 decemberében bemutatta a 2050-es karbonsemlegességet kijelölő Green Dealt, amelyre csak ráerősített a Covid-válságra válaszlépésként adott 750 milliárd eurós helyreállítási alap, a NextGenerationEU. Márpedig az utóbbiban nemcsak a fenntartható energiatermelés vagy a digitalizáció, hanem a tömegközlekedés villamosítása is kiemelt terület. Az első két témában már évekkel ezelőtt lépett Magyarország, azt pedig először 2020 februárjában mondta ki a kormány, hogy az e-mobilitás a zászlóshajó a tömegközlekedésben.

BUDAPEST OLYAN EURÓPAI METROPOLISOK MELLÉ ÉRKEZHET MEG, MINT A 2025-TŐL CSAK ZÉRÓ EMISSZIÓS BUSZOKAT KÖZLEKEDTETŐ PÁRIZS ÉS LONDON, VAGY A HAGYOMÁNYOS BUSZOKAT 2030-IG BETILTÓ BERLIN.

De az e-mobilitás nem növelheti a fővárosra fókuszálást itthon sem, a vidéki városok integrálása ugyanúgy cél, mindehhez pedig kiváló eszköznek ígérkezik a – 36 milliárd forintos keretű – Zöld Busz Program.

Alapvetés, hogy a villamosított buszközlekedés csak akkor lehet fenntartható, ha az üzemanyagot ezek a járművek is zöldforrásból merítik, azaz nukleáris vagy naperőműből, nem pedig földgázból vagy szénből, ami ugyancsak károsítja a környezetet. Nos, Magyarország vállalta, hogy 2030-ig az energiatermelés 90 százalékban zöld lesz, buszos vonalon pedig már bejelentette a kabinet, hogy 2022-től csak károsanyag-kibocsátásmentes buszokat lehet üzembe helyezni. Örömteli, hogy sorra érkeznek a hírek az e-buszok beszerzéséről Pécstől Debrecenig, arról viszont kevés szó esik, hogy a töltő infrastruktúrát is ki kell hozzá építeni, máskülönben ezek a vadonatúj járművek nem lesznek integrálhatók a tömegközlekedési rendszer vérkeringésébe. Mindenekelőtt át kell gondolni a töltési stratégiát.

Két alapvető műszaki megközelítést ismerünk:

  • az egyik a végponti töltés, amikor a depóban éjjelente, mintegy 4-6 óra alatt töltjük fel a buszok akkumulátorait (destination charging, DC),
  • a másik pedig az eseti töltés, amikor az üzemidő alatt, az utazást megszakítva töltünk, akár 5-10 perc alatt (opportunity charging, OC).

NEM FELTÉTLENÜL SZÜKSÉGES EGYIK VAGY MÁSIK MELLETT LÁNDZSÁT TÖRNI, AZ EGÉSZSÉGES MIX KIALAKÍTÁSA LEHET A CÉL.

Először is felül kell vizsgálni a buszok útvonalát, mivel a menettávot nagyban befolyásolja, hogy mekkora az akkumulátor, milyen a környezeti hőmérséklet és a domborzati viszonyok. Éppen ezért kardinális jelentőségű olyan villamoshálózat kiépítése, ami megbízható, mindig rendelkezésre áll, hiszen az nem fordulhat elő, hogy reggel nem indul el a tömegközlekedés, vagy technikai okokból kiesik egy-két busz.

A hazai szakvélemények többsége inkább a végponti töltés mellett szól, azt ugyanakkor a költségek tervezésekor is érdemes figyelembe venni, hogy a nagyobb akkumulátorokat teljesen fel kell tölteni éjjelente - ami komoly terhelést jelenthet a hálózatra -, míg az eseti töltéseknél elég lehet a kisebb áramforrásokat is csak részlegesen. Az eseti töltéseknél viszont azzal szintén fontos számolni, hogy ha az adott vonalon nagy valószínűséggel alakul ki forgalmi dugó, akkor előfordulhat, hogy a sok késés miatt nem éri el időben a busz a következő eseti töltés helyszínét, s így gondok lehetnek a járattal.

Általánosságban ma még 150 km-es hatótávról beszélhetünk, de egyes gyártók az új fejlesztéseikkel már azt ígérik, hogy akár 300 km-es útvonalat is le tudnak fedni egyetlen töltéssel. Mindenesetre a busztársaságoknak a majdani sikeres átállás érdekében ezekkel az újtípusú üzemeltetési kihívásokkal is szembe kell nézniük, de a Zöld Busz Program mintaprojektjeivel ez a feladat is megugorható.

Előremutató, hogy több helyen már kezdenek e-depó részeket kialakítani, érdemes azonban felkészült szakmai segítséget igénybe venni már ezen létesítmények tervezésekor, kiépítésekor is. Bár lehet, hogy egy e-busz másfél-kétszer annyiba kerül, mint egy hagyományos, a jármű bekerülési árán túl az üzemeltetés költségeivel együtt kapunk teljes képet, abban pedig nagy szerepe van a villamoshálózatnak. Egy sarokszám szerint 50 ezer km éves futás felett már biztosan a zöld megoldás felé billen a mérleg nyelve, de ez a léc hamar lejjebb kerülhet, ha azt vesszük, hogy az akkumulátorok súlya és ára csökken, a teljesítménye és a hatásfoka viszont nő. Rohamtempóban fejlődik az iparág, az sem lenne meglepő, ha 8-10 éven belül nemcsak a hagyományos buszok szorulnának ki teljesen, hanem a most üzembe helyezendő e-buszokat is le kellene cserélni – még hatékonyabb, még versenyképesebb változatokra.

Címlapkép: Siemens

Forrás: portfolio.hu